El proyecto de conectar Ávila con la Autovía del Noroeste (A-6) mediante una autovía tiene sus orígenes a mediados de la década de 2000. La Junta de Castilla y León, a través de su Consejería de Fomento, impulsó en 2005 un estudio informativo de alternativas para una autovía entre Ávila y la A-6.

Dicho estudio contemplaba varias opciones de trazado nuevo para enlazar la ciudad de Ávila con la autovía A-6 (Madrid–A Coruña). En octubre de 2006 se realizó un primer trámite de información pública de estas alternativas y en diciembre de 2006 la Junta remitió el proyecto al Ministerio de Fomento (entonces competente en la red de carreteras del Estado) para proseguir su tramitación.

Sin embargo, el proyecto permaneció varios años aparcado sin avances. Durante ese periodo, la necesidad de esta infraestructura siguió recogida en la planificación de carreteras. En el Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 y en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024 del Ministerio de Fomento, se incluía la conexión de la A-6 con Toledo pasando por Ávila y Maqueda como parte de la futura Autovía A-40. Incluso se llegó a ofrecer desde la Junta una cofinanciación del 25% del coste del proyecto para impulsar su construcción, oferta que posteriormente fue retirada. No obstante, hasta 2015 no se reactivó formalmente el proceso a nivel estatal.

Reactivación
Tras años de inacción, en julio de 2015 el Ministerio de Fomento emitió una orden de estudio para elaborar un nuevo estudio informativo de la autovía Ávila–A6, reiniciando así la tramitación del proyecto.

El encargo abarcaba recopilar datos y definir las alternativas de trazado a nivel informativo entre la Autovía A-50 (Ávila–Salamanca) en las proximidades de Ávila y la A-6, considerando dos posibles puntos de conexión en la A-6: Adanero (pk 112 de la A-6) o Espinosa de los Caballeros (zona de Arévalo). Es decir, se estudiaron corredores tanto hacia el noreste (Adanero) como hacia el noroeste (Arévalo). El nuevo estudio informativo fue adjudicado a la ingeniería INECO, con redacción a cargo de técnicos especialistas en caminos y medio ambiente.

A finales de 2018 dicho estudio ya estaba concluido, incluyendo su correspondiente estudio de impacto ambiental. De hecho, mediante resolución de 14 de diciembre de 2018 la Dirección General de Carreteras aprobó provisionalmente el estudio informativo y ordenó iniciar el preceptivo trámite de información pública y consultas ambientales.

Esta aprobación provisional seleccionaba preliminarmente la alternativa de trazado considerada óptima por Fomento, a la espera de confirmar su idoneidad tras la información pública y la evaluación ambiental. El 15 de enero de 2019 se publicó en el Boletín Oficial del Estado el anuncio oficial sometiendo a información pública el estudio informativo ‘Autovía entre Ávila (A-50) y la Autovía del Noroeste (A-6)’. En ese documento, el Ministerio de Fomento identificaba ya una opción preferente: la alternativa 5, que había resultado la mejor valorada en el análisis multicriterio técnico-económico, y que sería la base del proyecto sometido a consultas. Se abría así un nuevo periodo para que administraciones, entidades y ciudadanos presentaran alegaciones o aportaciones al proyecto.

Alternativas de trazado

El estudio informativo consideró inicialmente hasta ocho corredores de trazado, que tras un análisis preliminar fueron reducidos a cuatro alternativas principales en la llamada fase B o nivel de anteproyecto. Estas cuatro opciones se agrupaban en dos corredores: Corredor Este (alternativas 3 y 5) con conexión a la A-6 en Adanero/Gutierre-Muñoz, y Corredor Oeste (alternativas 6 y 7) con conexión más al oeste, en las cercanías de Espinosa de los Caballeros/Arévalo.

Las distancias aproximadas oscilarían entre 23,5 km (en el caso más corto) y 28,6 km (en el más largo), según la alternativa escogida.

Cada alternativa difería en su trazado concreto y en diversos parámetros técnicos. Por ejemplo, en el Corredor Este, la alternativa 5 presentaba una longitud de 23,5 km y requería una inversión estimada de 126,5 millones de euros. Esta opción partiría de la autovía A-50 en las inmediaciones de Peñalba de Ávila (pk 14 de la A-50) y seguiría hacia el norte por el este de la carretera local AV-804 (zona de Gotarrendura), pasando cerca de Villanueva de Gómez, para luego girar al noreste hacia Pajares de Adaja, y finalmente aproximarse a la N-403 por su lado occidental hasta enlazar con la A-6 a la altura de Gutierre-Muñoz.

Entre las estructuras previstas en esta alternativa se contaban dos viaductos (unos 720 metros en total), seis pasos elevados (332 metros sumados), diez pasos inferiores (300 metros) y siete pasos de fauna (210 metros) a lo largo del recorrido.

Se trataba, en definitiva, de una autovía de nuevo trazado con características de alta capacidad (calzada dual de dos carriles por sentido, accesos limitados y enlaces a distinto nivel). 

La alternativa 3, también en el corredor este, seguía un trazado cercano aunque no idéntico. Tenía una longitud algo mayor (25,2 km) y un coste estimado más elevado (173,1 millones de euros) debido a un trazado ligeramente más largo y obras de fábrica adicionales. Por ejemplo, esta opción requería cuatro viaductos (frente a dos de la alternativa 5) para salvar cursos de agua o depresiones del terreno.

Opciones recomendadas

Aun así, la alternativa 3 fue considerada prácticamente equiparable a la 5 en la valoración técnica inicial, al considerarla “muy próxima en su valoración multicriterio” según indica el propio estudio, siendo ambas las opciones recomendadas por el promotor dentro del corredor este. En cuanto al Corredor Oeste, las alternativas propuestas (alternativas 6 y 7) abarcaban trazados de cerca de 28,6 km, conectando con la A-6 más al noroeste (entorno de Arévalo). Estas opciones occidentales implicaban recorridos más largos y atravesaban zonas diferentes del territorio abulense, incluyendo proximidad a áreas ambientalmente sensibles. Por ejemplo, la alternativa 7 discurría cerca de la Laguna del Oso (humedal de importancia para aves migratorias), presentando mayores desmontes y terraplenes (taludes de hasta 20 metros de altura) y una afección notable a hábitats de avifauna esteparia.

De hecho, en el análisis ambiental preliminar la alternativa 7 resultó ser la de mayor impacto negativo, acumulando hasta seis impactos “severos” (sobre fauna, paisaje, ruido, arqueología, aguas subterráneas y masas forestales).

La alternativa 6, también en el oeste, reducía algunos impactos pero aún así presentaba cuatro impactos severos (principalmente por atravesar pinares de utilidad pública, interferir con yacimientos arqueológicos y generar ruido en áreas habitadas cercanas al enlace con la A-6). Estas consideraciones ambientales hacían prever que el corredor oeste sería menos favorable, pese a requerir menos viaductos y cruzar menos cauces que las opciones del este.

Alternativa ambiemtal
Paralelamente al estudio técnico, se llevó a cabo la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto, conforme a la normativa vigente. Tras el periodo de información pública en 2019, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco) analizó las alegaciones e informes recibidos de administraciones y ciudadanos. En total se registraron 49 escritos (26 de administraciones consultadas y 23 de particulares) con observaciones sobre el estudio.

Varias alegaciones de organizaciones ecologistas y del propio Ministerio de Medio Ambiente señalaron posibles deficiencias en el análisis de biodiversidad, sugiriendo que algunas alternativas podrían tener mayores afecciones de las estimadas inicialmente.  También seis ayuntamientos de la zona se pronunciaron a favor de la alternativa 7 del corredor oeste, probablemente por intereses locales de trazado, aunque sin aportar argumentos ambientales de peso.

En contraste, hubo informes técnicos que respaldaron explícitamente una de las opciones del corredor este por considerarla menos lesiva para el entorno. Destacan los informes del Servicio Territorial de Cultura de Ávila, de la Dirección General de Patrimonio Natural de la Junta de Castilla y León, del Instituto Geológico y Minero de España (IGME) y del Ayuntamiento de Pajares de Adaja, todos ellos decantándose por la alternativa 3 al considerarla la de menor impacto ambiental. 

El órgano ambiental realizó su propia comparación exhaustiva de las cuatro alternativas. El resultado fue concluyente: desde el punto de vista ambiental, la alternativa 3 (Corredor Este) se valoró como la más adecuada.  Entre los motivos técnicos que fundamentan esta elección, la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) destaca varios aspectos diferenciales de la alternativa 3 frente a la 5 y las opciones oeste: menor volumen de materiales de préstamo requeridos (tierra aportada de fuera), al ajustarse mejor a la topografía y necesitar menos rellenos; menor superficie de pinares de utilidad pública afectada, así como menor afección a hábitats importantes para fauna forestal (aves de bosque) y para el águila imperial ibérica, gracias a un trazado algo más alejado del corredor del río Adaja y de masas forestales densas; menor impacto en elementos de interés geológico, evitando en mayor medida formaciones de dunas eólicas presentes en la zona; taludes de menor altura y extensión, reduciendo el impacto paisajístico y la inestabilidad del terreno; y ausencia de impacto directo en yacimientos arqueológicos conocidos -la alternativa 5, en cambio, habría afectado directamente a tres yacimientos identificados en el área de estudio.

En síntesis, la evaluación concluyó que la alternativa 3 presentaba el menor impacto ambiental global de todas las analizadas, superior incluso a la alternativa 5 que Fomento había preseleccionado por criterios técnico-económicos. Por tanto, el Ministerio de Transición Ecológica se decantó por esta opción. El resultado formal de este proceso fue la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable para la alternativa 3. La resolución correspondiente, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Miteco, fechada el 12 de noviembre de 2021, fue publicada en el BOE a finales de noviembre de 2021. En ella se formula la DIA positiva del estudio informativo, determinando que la alternativa seleccionada ambientalmente es la a alternativa 3 del corredor este. Esta elección difería de la alternativa 5 recomendada inicialmente por la Dirección de Carreteras, lo que condicionaría los pasos siguientes del proyecto.

Desestimación de la autovía
Tras la emisión de la DIA favorable (alternativa 3), correspondía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma, antes Fomento) tomar una decisión definitiva integrando los aspectos técnicos, económicos y ambientales. Dado que la alternativa ambientalmente aprobada (alternativa 3) no coincidía con la inicialmente preferida por el promotor (alternativa 5), fue necesario reevaluar la viabilidad del proyecto. El estudio informativo contenía un análisis coste-beneficio obligatorio según la Ley de Carreteras. En ese análisis se reflejaba que la alternativa 3 presentaba indicadores socioeconómicos significativamente inferiores a la alternativa 5. En concreto, la 3 implicaba un coste de inversión estimado mayor (173,1 millones frente a 126,5 y además su trazado captaría algo menos de tráfico, reduciendo los beneficios previstos.

De hecho, pequeñas desviaciones en las hipótesis optimistas de tráfico (un 10% menos de vehículos) o en los costes de obra (un 10% de incremento) harían que la rentabilidad socioeconómica de la alternativa 3 cayera por debajo de los umbrales mínimos (TIR < 3%, VAN negativo, ratio beneficio/coste < 1).

Esto significa que, bajo escenarios ligeramente más pesimistas, los costes de construir la autovía superarían a los beneficios, a juicio del Ministerio de Transportes, que ha resuelto desestimar la construcción de la autovía Ávila–A6 en las condiciones estudiadas. La resolución final, firmada por el secretario de Estado de Transportes (por delegación del ministro) el 27 de marzo, aprueba el expediente de información pública del estudio informativo pero descarta ejecutar el proyecto por falta de justificación suficiente.

Se concluye que “no queda suficientemente acreditada la procedencia de la ejecución de la actuación” dada la ausencia de una alternativa que sea económica y eficientemente viable en términos socioeconómicos.
Esta resolución, publicada en el BOE de 14 de abril, supone el cierre administrativo del proyecto de autovía entre Ávila y la A-6 tal como se venía planteando. En la práctica, la aprobación del expediente de información pública con resultado negativo equivale a poner fin al proyecto de la autovía, si bien se otorga un plazo para posibles recursos administrativos: un mes para recurso de reposición ante el Mitma, o dos meses para recurso contencioso-administrativo, tras lo cual la decisión sería firme.

 Así, 20 años después de los primeros estudios, la conexión por autovía de Ávila con Adanero-Autovía A-6 ha quedado descartada por la Administración General del Estado por motivos económicos y de demanda insuficiente.

Mejora de la N-403
Anunciada la no construcción de la autovía, el ministerio ha planteado centrar los esfuerzos en mejorar la carretera existente N-403 (Ávila-Adanero). Y se ha propuesto elaborar un nuevo estudio informativo orientado a acondicionar la N-403, incluyendo mejoras de seguridad vial, reordenación de accesos y la conversión de la vía en una carretera 2+1 (un carril adicional alternante para adelantamientos).

Entre las actuaciones a estudiar se contemplan la construcción de variantes de población, con tramos de nuevo trazado que eviten travesías por núcleos urbanos, y carriles de adelantamiento, con el objetivo de lograr “de una manera eficiente y viable” mejoras en la seguridad, reducción de tiempos de recorrido y menores costes de transporte entre Ávila y el enlace de Adanero

Esta solución de vía 2+1 se está barajando como alternativa más proporcionada dada la intensidad de tráfico relativamente modesta de la N-403. Según datos recientes manejados por el ministerio, la Intensidad Media Diaria (IMD) en esta carretera varía entre unos 1.800 y 6.700 vehículos, según el tramo, con un porcentaje de pesados bajo.

Con tales volúmenes, una autovía de 25 kilómetros de nueva construcción resultaría infrautilizada, mientras que el desdoblamiento parcial tipo 2+1 podría ofrecer suficiente capacidad y seguridad con un coste muy inferior, ya que se estima del orden de 100 millones de euros para unos 30 kilómetros, aproximadamente la mitad que la autovía proyectada.

Por otro lado, el tramo sur de la conexión, entre Ávila y Maqueda (Toledo), correspondiente a la Autovía A-40, sigue figurando en la planificación estatal aunque su situación también es incierta, si bien la Diputación de Ávila ha alertado del “riesgo real” de que el Gobierno pueda repetir la cancelación en el tramo Ávila-Maqueda de la A-40 si los estudios de demanda no justifican su ejecución.

En cualquier caso, la idea global de un eje viario que conecte la A-6 con la A-5, y de ahí hacia Toledo-Levante, evitando Madrid persiste en los planes, ya sea mediante autovías completas o mediante soluciones intermedias, en lo que algunos han denominado la “gran circunvalación de Madrid” por el oeste.