Lluvia, hielo y baches que terminan pasando factura al brazo de suspensión

En la provincia de Ávila, el otoño llega acompañado de lluvias, nieblas y un deterioro visible del firme en muchas carreteras. Un golpe en un bache oculto bajo el agua suele olvidarse a los pocos kilómetros. Sin embargo, parte de esa energía la absorbe el brazo de suspensión, un componente que rara vez se revisa por iniciativa propia. Si tras el impacto el vehículo emite ruidos nuevos o cambia su comportamiento, conviene comprobarlo antes de que llegue el invierno.

El asfalto de la provincia después de las primeras heladas

El agua se filtra por las fisuras del asfalto. Cuando la temperatura nocturna desciende por debajo de cero, se congela y aumenta de volumen, lo que debilita el firme, y el tráfico termina por desprender el material. En una provincia de altitud elevada, las heladas aparecen pronto, especialmente en valles y puertos de montaña. Además, un bache cubierto de agua impide calcular su profundidad.

Una pieza discreta de la que depende la trayectoria

El brazo de suspensión determina que la rueda siga con precisión la trayectoria marcada por el volante. Es una pieza metálica, por lo general triangular o trapezoidal, unida a la carrocería por un extremo y a la mangueta por el otro. Cualquier holgura, por pequeña que sea, se percibe en la frenada y en las curvas. Para profundizar en su funcionamiento resulta útil el artículo en el que AUTODOC explica qué es el brazo de suspensión del coche y cuál es su función.

Hacia la carrocería trabajan casquillos de goma o hidráulicos, conocidos como silentblocks, y hacia la rueda, una rótula. En la suspensión MacPherson, habitual en los compactos, suele haber un único brazo inferior por rueda. Una multibrazo puede contar con cuatro o cinco.

Un impacto fuerte puede rasgar la goma de un casquillo, dañar la rótula o deformar el brazo. En los brazos de aluminio existe riesgo de grietas tras un golpe. En los de acero preocupa más la corrosión, favorecida por la sal y los fundentes que se esparcen en las carreteras de montaña durante el invierno.

Lo que el coche advierte antes de que la holgura vaya a más

Entre los síntomas más habituales se encuentran los siguientes:

• golpes o ruidos metálicos al atravesar baches y badenes;

• crujidos al girar el volante a baja velocidad, por ejemplo al estacionar;

• un golpe al frenar, cuando el peso se traslada hacia el eje delantero;

• la sensación de que el coche sigue las roderas y exige correcciones constantes;

• vibraciones en el volante a velocidades elevadas;

• un desgaste acelerado del borde interior o exterior de los neumáticos.

Ninguno de ellos permite por sí solo un diagnóstico. Ruidos similares pueden proceder de los amortiguadores, de sus copelas o de las bieletas de la barra estabilizadora.

Una revisión que empieza con una linterna y termina en el elevador

El propio conductor puede hacer una primera comprobación. Con el volante girado hasta el tope, se ilumina la zona situada detrás de la rueda. Los casquillos no deben presentar grietas ni separación entre la goma y el metal. Un fuelle de rótula agrietado o con restos de grasa en el exterior indica que probablemente han entrado agua y arena. El brazo tampoco debe mostrar deformaciones ni corrosión profunda.

La comprobación definitiva corresponde al taller. Con el vehículo en el elevador, el mecánico mueve la rueda en sentido vertical, sujetándola por las posiciones de las 12 y las 6, y en sentido horizontal, por las de las 9 y las 3. No debe apreciarse juego ni golpe alguno. Como referencia, se recomienda revisar la suspensión aproximadamente cada 20.000 kilómetros. La ITV también examina de forma específica estas holguras.

Cómo se repara sin acortar la vida de las piezas nuevas

El alcance de la reparación depende del daño. Si el brazo se conserva en buen estado, a veces basta con sustituir los casquillos, aunque la operación exige una prensa y experiencia. Un brazo agrietado, deformado o con corrosión avanzada debe reemplazarse por completo. Muchos talleres prefieren montar el conjunto nuevo con casquillos y rótula, por ser una solución más rápida y fiable. El trabajo requiere entre una y tres horas por lado, y algo más cuando hay que bajar el subchasis.

Los brazos se sustituyen por pares en el mismo eje, ya que el desgaste suele ser similar en ambos lados. Los tornillos de los casquillos se aprietan con el vehículo apoyado sobre sus ruedas. Si se hace con la rueda suspendida, la goma queda torsionada y su vida útil se reduce notablemente. Después es imprescindible alinear las ruedas y realizar una prueba de 5 a 10 kilómetros, en la que no deben aparecer golpes ni vibraciones y el volante debe quedar centrado.

Una revisión realizada ahora, tras las primeras lluvias y antes de que las heladas se vuelvan habituales, permite afrontar el invierno con la suspensión en buen estado.