Siempre me ha preocupado la seguridad de los trenes, lo que es parte de mi especialidad en seguridad del transporte, aunque principalmente de las carreteras. Tengo 85 años de edad y sigo al día en varios desarrollos de la técnica; acabo de someter dos comunicaciones científicas a la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos.

He viajado en cabinas de trenes en Estados Unidos cuando apareció el Amtrack, que era lo más avanzado entonces y el conductor me mostró los diversos sistemas de seguridad: me demostró que si queda inconsciente o se muere un conductor el tren empieza a frenar. He estado en las cabinas de los AVE de España, de día y de noche, donde me han explicado los sistemas de seguridad. Me faltó tiempo para ir a China y montar en el tren más veloz del mundo, que alcanza los 430 km/hora sin que haya movimiento alguno en los vagones.

He insistido hasta la saciedad en que la señalización española de las carreteras no es científica, y he dado normas para cambiarla en lo que he conseguido ya algunos cambios, en lo que habré contribuido junto con otros estamentos a que se hayan ido reduciendo los accidentes de las carreteras. La señalización ferroviaria fija también adolece de no haber sido analizada científicamente. El mayor éxito de mis propuestas fue en Estados Unidos, donde propuse en 1965 un cambio total en la señalización de las autopistas, que fue llevado a la práctica para bien de los millones de conductores que las utilizan diariamente, aunque ello implicara el costoso cambio y modificación de miles de cartelones.

Mi lucha por mejorar la seguridad vial está plasmada en 300 publicaciones que están a disposición de los técnicos.

En otros temas, algunas vías del tren sufren movimientos debido a la naturaleza de sus arcillas. Como experto en arcillas traté hace 40 años de que aceptaran un método mío propio muy barato para consolidar tramos con arcillas inestables que pudieren causar descarrilamientos, pero no tuve éxito. En España es difícil que consideren las soluciones originales o tal vez no supe venderlas. Este trabajo está expresado en 40 ponencias en inglés y está siendo aplicado en Estados Unidos; lo he difundido ampliamente en publicaciones en español. Cabe la posibilidad de que el descarrilamiento se debiera a un fallo por las arcillas bajo la vía, aunque yendo a más de 180 por hora en una curva cerrada no es nunca recomendable, tanto en coche como en tren.

Sobre accidentes graves ferroviarios no se difundió apenas uno gravísimo que ocurrió en el túnel de Peñacallada, cerca de Ponferrada en 1944, donde murieron varios centenares personas al quedar atrapadas dentro de un túnel; tal noticia no dejaron que fuera bien difundida por la prensa y se mencionó que solamente habían muerto dos personas, si recuerdo bien.

Parece que fue debido a un fallo técnico porque añadieron a un tren de viajeros otra locomotora que parece no le funcionaban los frenos: esto hizo que el tren adquiriera una velocidad excesiva, incontrolable, según me acaba de contar un nativo de aquel lugar quien también me recuerda que chocó en el túnel con una máquina de maniobras y después también chocó un tren carbonero contra el tren de viajeros que estaba descarrilado en el túnel; hubo un incendio en el túnel que impidió que salieran los pasajeros; también me comentó mi amigo que los maquinistas del tren que llevaba las dos máquinas se salvaron porque se tiraron en marcha.
Aquel accidente de Ponferrada, durante la dictadura, no se difundió apenas por la prensa. Éste de ahora está siendo ampliamente difundido por la prensa, televisión y redes sociales. Pero se están dando opiniones sin que se sepa oficialmente la razón del descarrilamiento. España está tratando de conseguir unos contratos millonarios para construir trenes de alta velocidad en varios países, entre ellos Arabia, Brasil, Rusia, India y Emiratos. Por ello conviene saber cuanto antes la causa del accidente evitando que se difundan otras que pueden hacer que se descarten las propuestas españolas en esos países.

Este accidente de Santiago de Compostela, que parece ha sido debido a una fallo del maquinista, se está discutiendo a varios niveles y se mencionan posibles fallos en los sistemas que avisan de las incidencias, que si el muro estaba mal construido, que si el maquinista pudo confundir este túnel con otro anterior, que si la baliza que avisa unos cuatro kilómetros antes falló o no falló; esto lo captan políticos y técnicos de esas naciones que estaban considerando la tecnología española en alta velocidad; también da pie a los competidores para denostar la seguridad de las soluciones españolas. Me temo que se van a perder algunos de esos contratos con el consiguiente quebranto para la economía de España y desprecio hacia nuestros técnicos.

En el tren iban dos maquinistas, que recordemos es una incongruencia que creo data de los tiempos de las máquinas de vapor que llevaban maquinista y fogonero. Pero: ¿dónde estaba el otro maquinista? Al introducir la electrificación de los trenes, allá por los años 50, sobraba el fogonero, pero los sindicatos quisieron que siguiera este último aunque no tuviera nada que hacer. Todo ello puede haber resultado en que hubiera dos maquinistas en el tren siniestrado pero no estaban los dos en la cabina. Con uno basta y es así en todos los países que yo haya visto, menos en España. Este segundo maquinista es una carga que soportamos todos pues no va ni trabajando ni en la máquina. Esto es algo que conviene que el Gobierno elimine y quite esos privilegios sindicales de la época franquista, de tener un pasajero extra para nada, con gastos que tienen que repercutir en el coste de los billetes.

Si el segundo maquinista no estaba en la cabina ¿no tiene una responsabilidad en el descarrilamiento?

En relación con los posibles contratos de Arabia en la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca  con un presupuesto de 7.000  millones de dólares, van a tener problemas en solucionar los efectos de las arenas de duna que, movidas por vientos fuertes pueden esmerilar los cristales del AVE, destrozar la pintura de los vagones, o cubrir los raíles e impedir que pasen los trenes. He publicado diez trabajos de investigación, en inglés, con diversos métodos para estabilizar las arenas de duna y espero que la aprovechen ya que mi investigación es útil para Arabia y para la traza del futuro tren de alta velocidad; no conozco otro trabajo tan amplio sobre la estabilización de las dunas.