A continuación, os presento mi mirada personal, basada en la experiencia técnica como maquinista de tren, pero también como usuario y abulense residente en la capital. En particular, trataré la viabilidad de la Alta Velocidad Española (AVE) en Ávila y el futuro de la red de ancho ibérico como vector de progreso.

La instalación del AVE como solución para mejorar la movilidad en Ávila, además de ser costosa para el bolsillo del contribuyente, tanto en construcción (ramal de conexión Ávila-Segovia) y mantenimiento de la infraestructura, como en operación de los tráficos, comportaría ciertos aspectos negativos para nuestra provincia desde el punto de vista social.

Un tren de alta velocidad en cualquiera de sus series y modelos, posee un servicio de altas prestaciones, lo que implicaría irremediablemente la subida directa o indirecta de las tarifas para los viajeros y una reducción drástica de las frecuencias respecto al tren de ancho ibérico, salvo que, se desee fletar unidades prácticamente vacías con resultados comerciales deficitarios (pérdidas) para el operador, en este caso Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE).

No se debe hacer demagogia con una cuestión tan sensible como el ferrocarril abulense, un medio de transporte utilizado cada día por cientos de personas para ir a trabajar a la Comunidad de Madrid y suministrar así, un muy necesario flujo de capitales entrantes para la provincia.

Un AVE es realizable, sí, pero difícilmente sostenible a largo plazo, para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el operador RENFE, si nos fijamos en el desempeño que han obtenido líneas de similares características, como el servicio de pasajeros entre Toledo, Cuenca y Albacete.

Para las arcas públicas, la puesta en funcionamiento de una línea de AVE entre Ávila, Segovia y Madrid, supondría tomar duras decisiones en relación con la línea de ancho ibérico, la cual, podría quedar infrautilizada solo para el uso de trenes de mercancías o un muy reducido y deficitario tráfico de pasajeros, conservando el mismo nivel de costes de mantenimiento y operación.

Un ejemplo de lo que podría suceder en Ávila, lo tenemos en la vecina ciudad de Segovia, que, con dos estaciones abiertas, Segovia-Guiomar (localizada en un páramo a 5 kilómetros del centro de la ciudad) y Segovia, presenta duplicidades en términos de costes, conexiones y rentabilidad.

Si el aspecto económico es relevante, más aún es el impacto para la sociedad, en concreto para los habitantes de la Tierra de Pinares, una zona históricamente ligada al ferrocarril, que vería rebajado el interés por la vía que los conecta con Ávila y Madrid.

De acuerdo a los principios que definen el servicio público, no está acreditado que un proyecto así, cumpla un beneficio para la sociedad abulense, ya que, aumenta la desigualdad entre los territorios, no aplica criterios de sostenibilidad y no genera un valor suficiente para el ciudadano en relación con el esfuerzo inversor que precisa, debido a la existencia de otras alternativas más asequibles.

Por ello, propongo cinco medidas concretas, encaminadas a reducir los tiempos por trayecto y aumentar el confort de los usuarios en la línea de ancho ibérico ya existente.

En primer lugar, para reducir la duración de los viajes, es necesario acortar el trazado, adecuándolo a las posibilidades que ofrecen las unidades modernas. A diferencia de las antiguas locomotoras de vapor del siglo XIX, época en la que se inauguró la línea, los trenes contemporáneos están preparados para superar mayores declividades, no siendo forzoso albergar en el trazado curvas que ayuden a disminuir la pendiente.

En segundo lugar, incluir un tercer carril en las inmediaciones de Madrid, descongestionaría los tráficos ferroviarios de la red de Cercanías RENFE, permitiendo a los trenes de Ávila avanzar más rápido hacia la capital. En hora punta, debido al intenso flujo de convoyes en línea, los maquinistas se ven obligados a marchar a baja velocidad, para evitar invadir las secciones ocupadas por otros trenes.

En tercer lugar, reducir los tiempos de trayecto entre Ávila y Madrid también corresponde a las operaciones. Racionalizar las paradas, ajustar las frecuencias y apostar por la inclusión permanente de Ávila en la red de Cercanías RENFE, en detrimento del modelo de Media Distancia, facilitaría este objetivo.

En cuarto lugar, es crucial que los pasajeros procedentes de la provincia de Ávila tengan de nuevo su llegada en la estación de Madrid-Chamartín, la cual, alojará un intercambiador con numerosas conexiones hacia otros distritos de la capital, dentro del desarrollo del distrito Madrid Nuevo Norte, localizado al final del paseo de la Castellana y que supondrá convertir a esta zona en el nuevo centro económico de la ciudad.

En quinto lugar, planteo la remodelación integral de la estación de Ávila y su conexión física con la estación de autobuses, para favorecer la intermodalidad, según establece el Libro Blanco de la Comisión Europea sobre el transporte. Así como, dotar a la nueva infraestructura de espacios de trabajo, tecnología y comercio.

Consciente de que no existen verdades absolutas, mi mirada ofrece una posibilidad a considerar, cuando disponemos de recursos limitados en los Presupuestos Generales del Estado, por lo que, en nuestra férrea realidad será obligatorio suplir la escasez con soluciones imaginativas, para contar con un tren que nos permita fortalecer las conexiones con Madrid, evitar la salida de capitales y atraer nuevos residentes, cautivados por la calidad de vida que brinda la provincia de Ávila.