El Ave a Madrid en una hora, visto por un usuario

Como técnico especialista en transportes digo, a quien no tenga oídos sordos, que el AVE ha sido uno de esos errores nacionales desde el punto de vista económico, como lo son los superaeropuertos sin pasajeros y tantos palacios de congresos en ciudades sin apenas congresos.

Aparte del tren, del que se deben mejorar sus servicios, tenemos hasta una autopista para ir a Madrid que me parece no ser rentable, pues siempre la encuentro sin apenas vehículos; creo recordar que iba a ser sin peaje hasta Villacastín.

Trabajé hace más de 60 años en la gran mejora de los ferrocarriles en su trayecto Ávila-Madrid, que fue la electrificación pues entonces las máquinas funcionaban con el mal carbón de las minas de Asturias y los trenes de largo recorrido llegaban siempre con retraso, lo que desapareció al terminarse la electrificación.

Para mis diplomas he tenido que tomar, en varias universidades, muchas asignaturas relacionadas con los distintos aspectos del transporte. También he realizado investigación original publicada en Academias de Ciencia.

Cuando ha habido algo innovador en ferrocarriles he tratado de conocerlo; por ejemplo, fui a tomar el tren AMTRACK (Washington-Nueva York) cuando lo pusieron en funcionamiento, hacia 1965, y estuve en la cabina con el conductor para que me explicara los sistemas de seguridad por si los podía aplicar a la seguridad vial; también tomé el TGV de Francia cuando lo inauguraron. En los AVE he estado en la cabina tanto de día como de noche para enterarme de su tecnología. En China viajé en el tren Mag-Lev, que discurre desde Shangai al aeropuerto de Pudong  a 430 km/hora. Sigo los desarrollos venideros como entrar y salir los viajeros sin parar el tren, los métodos constructivos de la línea de China al Tíbet que pasa por terrenos permanentemente helados o sobre el tren que circulará a 1000 km/hora en un tubo al vacío. Mi experiencia la vengo ofreciendo amistosamente a nuestros ediles, aunque en vano.

Tenemos actualmente en España tres anchos de vías: la española afín a la de Rusia, Portugal y a la de la India; la del AVE afín a la de Francia, Alemania y otros países europeos (ancho europeo); y la vía estrecha de los FEVE

Nunca he encontrado razones técnicas para construir la primera línea de alta velocidad, tipo AVE, hecha con un ancho que no es el de España, que es solamente para pasajeros y que requiere una inversión enorme y un mantenimiento continuo, con un coste no amortizable; como tiene un ancho distinto del español han tenido que construir estaciones nuevas para el AVE, lo que no ocurrió en Francia porque usan el mismo ancho de vía para sus AVE (allí TGV, Tren a Gran Velocidad) que para los demás servicios ferroviarios.

Tampoco entiendo, desde un punto de vista técnico, por qué los primeros vagones del AVE eran pesados, de importación, y no eran del modelo desarrollado por el Talgo, que es español, de un peso menor que los del AVE y consecuentemente más económicos de arrastrar por las vías.

Vi el Talgo en sus primeras pruebas, ya que las hicieron entre Madrid y Ávila, hacia el año 1944, con vagones simulados hechos de latas y que en Ávila llamaron el “tren volador” porque alcanzó una velocidad muy elevada en aquellos tiempos (135 km/hora). El Talgo actual alcanzó en Alemania, hace varios años, los 500 km/hora.

En algunos viajes que he hecho a Ciudad Real observé que el Talgo invertía en el trayecto desde Madrid 60 minutos y el AVE  55. Pregunté las causas y me dijeron que eran órdenes que tenían que obedecer; supongo que políticas pues un tren con vagones Talgo, que son más ligeros que los del AVE puede hacer tal trayecto en menos de 55 minutos, a mi parecer.

Admiro el cambio, que creo reciente, al llevar un tren AVE vagones Talgo, por fin, en los que no hace falta subir ni bajar peldaños como en los  vagones hechos por Siemens. Estaban en el AVE Madrid-Málaga y al estar el piso del vagón del Talgo rasante con los andenes se facilita la labor de quien lleva maletas, sobre todo para los que somos viejos y para los discapacitados; no tuve que levantar la maleta para entrar en el vagón.

Cuestiono si hace falta seguir construyendo las costosas vías del AVE, con ancho europeo, solamente para viajeros. En nuevos trayectos  se debe analizar el hacerlos con el ancho de vía español  pues estimo que se pueden aprovechar grandes tramos existentes, con ligeras mejoras, para el sistema Talgo, que se adapta a las curvas cerradas mejor que los pesados vagones sobre carretones de dos ejes del AVE con ancho europeo. De esta manera se podría también utilizar tal infraestructura para transportar mercancías especiales por gran velocidad, con los vagones existentes o con otros especiales.

El uso del vagón Talgo ayuda a la necesitada economía española al fabricarse en España y porque pesa menos que el sistema con vagones tipo TGV francés, o Siemens, se economizaría energía y, como se dice ahora, sería una solución sostenible, yo diría conservadora.

Durante decenios se han puesto trabas al Talgo, lo que nunca he entendido. Empleados de Renfe me decían que era un tren que pesaba poco y que podría sufrir terribles accidentes, pero en la práctica se ha visto que son tan seguros como otros vagones más pesados. Tiende menos a volcar porque el centro de gravedad está más bajo.

Debemos  considerar la mejora de la vía existente para que circulen  trenes tipo Talgo y poder ir a Madrid en menos de una hora. Si en el año 1944 un Talgo primitivo alcanzó la velocidad de 135 Km/hora entre Madrid y Ávila, hoy podría alcanzar los 200 km/hora o más en los mismos tramos y llegar a Madrid en menos de una hora.

Nos podemos preguntar que de donde proceden los distintos anchos de vía. La de  España se estableció originalmente en dos varas castellanas (cada vara era 835’905 mm). La europea procede de la época de los romanos y tiene el mismo ancho que  la trocha de los carros romanos, que se basaba en el ancho de las nalgas de las mulas o caballos y cuya anchura fue pasando de país en país sin que nadie hiciera un análisis científico de ello. Generalmente se adoptaba el ancho por tener que comprar vagones o locomotoras de otro país que ya las construía. Yo creo que en nuestro caso se tomó el ancho de Alemania porque se querrían comprar las locomotoras Siemens alemanas.

Conviene insistir en nuestra idiosincrasia que ya la analizó Díaz Plaja con sus “pecados capitales” y en lo que me dicen los amigos de que “nadie es profeta en su tierra”. Me ha sido más fácil que me acepten y publiquen 15 ponencias científicas de la especialidad transportes,  en la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos, que poder charlar sobre temas candentes con cualquiera de nuestros políticos locales. He dado conferencias desde Australia hasta Estados Unidos pasando por China, Mongolia, Kazajstan..., pero en Ávila y por la Administración ello es inviable, según mi experiencia. Damos las gracias a la prensa como el Diario, que me ha publicado más de 100 escritos, y a otros como Avilared, AvilaSiete y aviladigital.

Leemos en ‘A tu salud’ de La Razón, del domingo 15 de abril de 2012, lo siguiente: “El científico en España está maltratado”. Para pensar. Vaya futuro para nuestros jóvenes serios.

- Manuel Mateos, abulense, tiene la especialidad en transportes en cinco de sus títulos superiores.