El agente de la Guardia Civil que interrogó en primer lugar al conductor, también instructor del atestado, ha explicado que tras el aviso, llegaron al lugar de los hechos en 15 minutos, tras lo que procedieron a realizar una primera inspección ocular. Cuando otros compañeros le llevaron al conductor, le preguntó qué había bebido y comido, qué había ocurrido.

Los primeros momentos tras el accidente

Según la versión del instructor, el conductor Ramón G. contestó que se había “quedado dormido”. El primer testigo en oír dicha afirmación, no obstante, fue el agente que dirigió al conductor hacia la furgoneta. En su declaración, ha repetido que Ramón G. confesó haberse quedado dormido. Además de interrogarle, el instructor ha confirmado que se le realizó al conductor prueba de alcoholemia y que dio negativo.

“Venía por su propio pie, muy afectado pero plenamente consciente”, ha explicado el primer testigo. Mostraba “gestos de culpabilidad”.

En este punto, la defensa ha argumentado que dicha declaración, tomada en el interior de la furgoneta de la Guardia Civil escasos minutos después del accidente, no sería ortodoxa, ya que se realizó sin presencia de un abogado y sin haberle manifestado al conductor que podía negarse a responder.

Lo que sí ha confirmado el instructor del atestado es que desde el momento en que salió de Serranillos hasta que llegó al kilómetro 123, Ramón G. no cometió ninguna infracción de tráfico.

La reacción del conductor

El testigo ha descartado la hipótesis de que hubiera algo obstaculizando la vía, pues recrearon gran parte del camino al acudir al lugar de los hechos; también han descartado causas meteorológicas: el sol no incidía ni limitaba la visión del conductor, ya que el talud ofrecía sombra.

Para recrear los últimos instantes previos al accidente, se ha utilizado la Teoría de la Evolución del Accidente, método que enseñan en la Academia de Tráfico de la Guardia Civil.

Según el agente, en un primer punto desde donde es posible percibir la primera fase del accidente, el kilómetro 123 de la N-403, habría una pendiente difícil de distinguir desde la posición elevada de la cabina del conductor.

En un punto de percepción real, cuando el accidente es prácticamente inevitable, se observan “manchas de los neumáticos y una señal doblada” por un golpe contra el autobús, lo que marca el lugar en que se salió de la vía. De aquí deducen que el conductor no estaba atento y no giró a la izquierda ni accionó los frenos.

La Guardia Civil considera que las marcas en la señal de tráfico indican que en el momento de la colisión, sólo la cara interna de los neumáticos permanecía en contacto con la vía. Asimismo, el testigo ha hablado de la presencia de “la huella del sueño”, una marca significativa que señala “falta de atención”, que “aparece en un ángulo agudo y paulatino con respecto a la vía”.

Después de la posición de conflicto, es decir, el punto de mayor impacto del accidente, se apreciaban huellas de bloqueo de la parte izquierda del autobús, aunque el agente no ha especificado si se debieron a una reacción del conductor o a los daños que sufrió el vehículo.

La defensa ha hecho preguntas relacionadas con la posibilidad de que el conductor no presentara heridas, porque “si uno va conduciendo dormido y no lleva cinturón”, es extraño que éstas no se produjeran, a menos que fuera agarrado a algo, como el volante. Sin embargo, un tercer agente de la Guardia Civil ha explicado que al ocurrir el golpe contra el talud de forma lateral, no tuvo por qué salir despedido.

Se ha determinado que la velocidad era de 108 a 110 km/h antes de que el tacógrafo parara de registrar datos debido a la colisión. El tacógrafo fue analizado en relación a los últimos 28 días laborales del conductor, donde se aprecia que para el mismo tramo, la velocidad oscilaba entre los 90 y los 95 km/h. A pesar del aparato, se ha señalado que es un tacógrafo analógico, no digital, por lo que su precisión no es exacta al segundo.

Sí se ha manifestado, por parte de un agente, que en el momento del impacto, la velocidad presentaba una tendencia ascendente en lugar de descendente, como habría ocurrido si el conductor hubiera frenado.

El Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico ha prestado declaración a través de una videoconferencia. Los dos autores del informe pericial sobre la reconstrucción han explicado que se estima una reacción de en torno a 5,43 segundos desde que el conductor se salió de la vía, cuando la reacción media de una persona se establece en 1,2 segundos.

Los autores del informe consideran que ese tiempo de reacción podría deberse a un episodio de microsueño.

El estado del autobús

Según un agente de la Guardia Civil, el estado del vehículo no influyo en el accidente, como tampoco lo hizo que tuviera más de 16 años. “Los accidentes se prevén cumpliendo las normas”, ha afirmado.

Un segundo compañero del primer Guardia Civil, ha ido tajando al afirmar que la administración competente, en este caso la Junta de Castilla y León, no habría podido hacer nada ni que diera lugar al accidente ni que hubiera podido evitarlo, ya que se debió “al conductor”.

No obstante la empresa debería haberlo repuesto “en enero”, fecha en la que vencían los 16 años. Además, un testigo de la Guardia Civil ha explicado que se mandó un comunicado general a la Junta de Castilla y León para avisar de que, en caso de tener a su cargo vehículos que cumplieran la edad permitida, deberían solventarlo.

El descanso del conductor

Nuevas declaraciones de testigos han establecido el tiempo de descanso mínimo entre servicio y servicio de conducción en 9 horas como mínimo. Esto además, no sería proporcional al tiempo que se haya conducido (el máximo es de 10 horas al volante), y su incumplimiento supone una infracción.

Según los discos del tacógrafo, habría 8 horas entre la última vez que Ramón G. soltó el volante y la siguiente vez que lo tomó, la mañana del 8 de julio a las 7,15 de la mañana.

El Guardia Civil que ha facilitado esta información, aseguraba también que las infracciones de este tipo son responsabilidad de la empresa, porque es la empresa la que, habitualmente, decide qué hacen sus empleados.

El mismo agente ha opinado que lo único que podía hacer al respecto el conductor es “no salir” y que el hecho de que no se cumplieran los horarios de descanso demuestra la “mala planificación de la empresa”.