Ocurrido el 8 de julio de 2013 en la N-403, en el siniestro perdieron la vida nueve personas y una veintena resultó herida de gravedad. El próximo jueves finalizará el proceso judicial a la espera de sentencia.

¿Cuántas horas descansó el conductor antes de ponerse al volante?

Las horas de descanso del conductor han sido una de las principales cuestiones tratadas; en un boletín de la Guardia Civil, según el ministerio fiscal, no se habría respetado dicho periodo de descanso. El jefe del Servicio de Inspección de la Dirección General de Transporte, F. J. G., ha dicho que la responsabilidad de asegurarse de que se cumplen los horarios corresponde a Delegación Territorial.

Según el parte laboral del 7 de julio, Ramón G. S. terminó su jornada a las 22,55. El día siguiente, día del siniestro, comenzó a las 6,45. Esto indica un intervalo de tiempo de unas 7 horas entre un servicio y otro.

Un compañero de trabajo del acusado, Hugo G., ha explicado que las horas que aparecen reflejadas en los partes laborales podrían no ser exactas, ya que en ocasiones, debido a dietas y factores internos con la empresa, se escriben horas aproximadas que no coinciden exactamente con el momento de iniciar la conducción. Él mismo ha reconocido haber rellenado partes laborales, con información sobre dietas, kilómetros recorridos y combustible consumido antes de finalizar el servicio al que se refería.

En su declaración primera en los Juzgados, Hugo G. confesaba que Ramón G., el conductor, era “como un padre” para él. “Nunca le he visto desatender la señalización, llevar a cabo maniobras de peligro o exceso de velocidad”, ha asegurado ante los letrados y el juez.

Como administrador de CEVESA, Carmelo C. explicaba que esos informes tienen como finalidad hacer llegar a la empresa las variables que influyan en el salario. En el caso de Ramón G., quien rellenó el 8 de julio el parte laboral de principio a fin (pese a que la llegada al destino, desgraciadamente, no se produjo), Carmelo C. ha manifestado que si siempre se realizan los mismos recorridos, los conductores saben a qué hora llegan.

¿Cumplía el vehículo las normativas?

El ministerio fiscal ha avisado de que otro boletín perteneciente a la Guardia Civil, advertía de que el autobús había cumplido los 16 años de vida. No obstante, había pasado la ITV y tenía permiso de circulación en regla.

El administrador de CEVESA también ha intervenido alegando que la edad del autobús no influye en las medidas de seguridad que se aplican. Los autobuses se revisan “una vez al año durante los primeros cinco años”; después, una vez cada seis meses a menos que se produzca alguna incidencia.

Ha querido añadir que en el tiempo que Ramón G. trabajó para CEVESA, no se recibió ningún “parte de incidente, golpe o multa”, y que la gente “hablaba muy bien de él”. Ha llegado a afirmar que “le confiaría” a sus hijos.

¿Se accionaron los frenos?

El siguiente testigo, Agustín G., ha explicado que tras 16 años de vida, los vehículos pueden seguir circulando si cumplen los requisitos técnicos. Él fue el encargado de recabar información en el lugar de los hechos: recogió los tacógrafo y comprobó el estado del freno eléctrico, que se encontraba “en posición 0”. No obstante, según su experiencia, en caso de accidente la aguja del tacógrafo puede oscilar.

Sin embargo, ha sido tajante en cuanto a que el freno eléctrico no se activa a pisar el freno de pie, lo que se opone a la versión del conductor, quien afirmó en la primera sesión del juicio, que al accionar el pedal de freno del pie, se activaba el eléctrico.

El freno de pie cumple funciones similares a las de otros vehículos; el eléctrico sirve como apoyo y segundo método de desaceleración. Suele utilizarse, en vehículos pesados, para descender por pendientes y no castigar a los frenos principales.

Por su parte, Antonio M. B., mecánico de la empresa en Ávila, ayudó a retirar los tacógrafos y comprobó que no había ningún fallo aparente en dichos frenos.