El primer estudio razonado matemáticamente de una obra española lo hice en 1964 para el proyecto de la autopista Barcelona-Molins de Rei. No se incluyó en el proyecto porque nadie había antes analizado en España el ratio beneficio/coste de una autopista. El coste quedaba compensado con la gran cantidad de accidentes que se evitaban con respecto a la carretera existente.

En los últimos años se han acometido una serie de obras importantes y me pregunto si se hizo previamente un análisis de sus beneficios contra los gastos. Veamos:

- Autopistas con apenas vehículos.

- Exceso de señalización costosa inútil en autopistas y en las mal llamadas autovías pues son verdaderas autopistas en el lenguaje de los ingenieros, no en el lenguaje de los políticos.

- Calles con picos y bolardos mal diseñados que causan cada día la rotura de unos 10.000 neumáticos y unos 20.000 rozones a los coches.

- Aeropuertos con apenas pasajeros o sin pasajeros.

- Como se utiliza poco la tierra como material de construcción para pavimentos y casas de adobe he recopilado mi investigación en seis libros en inglés y uno en español. O sea, que es un tema que he estudiado ampliamente y lo he presentado en ponencias en academias de ciencia y congresos internacionales, pero en Ávila es una investigación que no se me reconoce aunque puede evitar costosos desastres.

- Aprovechar los residuos, en uno de los cuales, las cenizas de las centrales térmicas, mi investigación para su uso está en dos libros en inglés y en muchas publicaciones en español.

- Se suspendieron las buenas obras del trasvase del Ebro llevando agua hacia el sur.    

- Se construyeron desaladoras del agua del mar, cuyo agua no es potable y cuesta varias veces más que la del trasvase; según parece algunas no funcionan o lo hacen a un ritmo lento; el tiempo que estén paradas supone, pues, un ahorro para España.

- Construir de nueva planta un AVE no es rentable y solamente para pasajeros, pues los vagones de mercancías urgentes no pueden circular por un ancho de vía que no es el de la Península Ibérica sino el ancho de vía alemán; supongo que para que los alemanes no tuvieran que cambiar los ejes de las locomotoras alemanas que les contrataron en exceso.

- Se han construido cientos de parques con paneles solares cuya electricidad está bien subvencionada y cuyo coste es decenas de veces superior a la electricidad producida en las centrales nucleares y también muy superior a la producida en los embalses.

- Se han construido miles de molinos de viento para producir energía eléctrica con unas subvenciones que hacen que la electricidad que producen sea realmente cara.

- Se pasó con el AVE muy cerca del monumento emblemático del templo de la Sagrada Familia, en Barcelona, cuando hay subsuelo suficiente para haberlo retirado unas decenas de metros o mejor varios kilómetros. El AVE tiene ahora que ir a poca velocidad por debajo de todo Barcelona por túneles de coste muy, muy, elevado cuando podía haber marginado lateralmente Barcelona, salvar la ciudad en un tiempo menor y a un coste menor, según creo.

- Se han construido estaciones especiales para el AVE de ancho de vía alemán.

- O sea, en las ciudades donde para, o termina el AVE, se mantienen abiertas dos estaciones. Si en vez de usar locomotoras alemanas hubieran usado las del Talgo se podrían haber aprovechado para el AVE las estaciones existentes con un ahorro muy importante en infraestructura.

Por ejemplo, si viniera el AVE hasta Ávila necesitaríamos dos estaciones de ferrocarril para una solución extranjera cuyo trayecto lo puede hacer un buen Talgo por las vías existentes en casi el mismo tiempo, más económicamente y con una sola estación. Recordemos que el Talgo hacía el trayecto Madrid-Ávila en 55 minutos y que alcanzó los 135 kilómetros por hora en la misma línea hace 60 años.

Yendo de Ávila a Madrid se ven  los dos tipos de producción de energía eléctrica sostenible. Ambos fueron excesivamente subvencionados de tal manera que su energía es excesivamente cara a nuestro parecer.

Al haber construido el sistema del AVE en España con un ancho de vía alemán y francés se han tenido que levantar nuevas  estaciones con el consiguiente coste básico y de mantenimiento.

Así, en las ciudades donde para el AVE hay ahora dos estaciones para trenes. Sin embargo, en países como Francia el AVE no ha necesitado estaciones nuevas pues al ser su ancho igual al existente, utilizan la misma estación para los trenes normales y para los trenes AVE (TGV en Francia), con el consiguiente ahorro.

España no está para el derroche duplicando sistemas ferroviarios ni para abandonar las carreteras en pro de una cara solución europea para vertebrar España.

Vagón tipo Talgo en el AVE Madrid-Málaga. Es la primera vez que veo estos vagones en el AVE: son más livianos que los de carretones de dos ejes y, por lo tanto, más económicos de arrastrar. Hay que hacer un análisis beneficio/coste incluyendo el ahorro energético que supone el que los vagones pesen menos que los de carretones tipo Siemens o francés. Se puede ver que no hay escalones como en los vagones Siemens, con lo cual es más fácil subir con las maletas y más cómodo para los viajeros corrientes así como para los mayores y los impedidos.